從零基礎起步,到如今汽車市場銷量全球第一。中國汽車工業的奇跡在全球汽車發展史中獨一無二，這種長時間、大幅度的增長狀態在其他國家也難以複製。中國汽車工業的發展離不開世界主流汽車製造商的參與，反過來中國汽車市場的發展也助推大眾、豐田、通用等主流車企成長為千萬輛級的“巨無霸”，開放、自由的中國汽車市場已成為全球車企的“樂園”。同時，中國汽車市場的發展也催生本土的自主品牌，它們起於微末，從學習國外車企的造車技術開始，在中國市場發展到初步能挑戰合資車企部分產品的程度。接下來，它們將走出國門，在全球汽車市場與世界級主流車企展開競爭。
 
1978-1988
停滯與開始
 
1978年，十一屆三中全會在北京閉幕，中國各行各業開始改革，抓緊時間邁入新時期。
 
汽車行業也不例外。
 



 
次年3月，第一機械工業部由時任副部長饒達帶隊，組團訪問全球各大汽車公司。但是，當時西方國家對中國普遍持謹慎態度，中國的市場前景評估為全球最差：法國車企覺得在中國生產，返銷和外匯平衡有問題；日本日產隻肯提供過時的舊車型；美國通用汽車認為中國不需要轎車，同時零配件的工業基礎太差，不具備生產條件，否定了與中國合作的建議……
 
直到改革開放3年後，中國汽車工業的發展仍一直處於止步狀態。
 
那個時候，全國有120多家汽車製造廠，分屬於機械、交通、市政等政府部門名下，多數都隻是地方小廠，生產效率低下，其中80%的車企年產量不到1萬輛，部分車企的年產量在0-10輛之間。
 
1981年，當年全國汽車工業的年產量僅有17.5萬輛，在全球汽車市場中可以忽略不計，並且因生產、建設的需要，國內汽車主要以中、重型載貨汽車和越野汽車為主。此外，當時中國汽車的技術含量非常低，產品質量也非常差。
 
1982年，中國汽車工業甚至出現了倒退的現象。由於當時國內資源、資金相對短缺，在當時的國民經濟大調整中，相關經濟決策部門明確提出要限製汽車工業發展，對汽車實行“封車節油”的措施，大批社會用車被勒令停止使用，封存入庫。
 
但是中國汽車人仍沒有放棄發展汽車工業的努力，仍在對外聯係在華合作事宜。當時，日本、美國、法國的汽車公司紛紛拒絕了中國發出的邀請，隻有德國大眾汽車董事長哈恩表示願意接受“上海項目”。
 
1982年，在饒達與哈恩的聯絡下，雙方決定在上海安亭嚐試性組裝500輛桑塔納轎車。1984年10月10日，上海與大眾在北京正式簽訂合資協議，股份各為50%。兩天後，上海大眾汽車有限公司在上海安亭奠基。
 
與此同時，北京汽車製造廠（簡稱“北汽”）也在與美國第四大汽車廠——美國汽車公司（AMC）洽談合作事宜。1983年5月，雙方正式簽署合作協議，成立北京吉普公司。
 
隨著改革開放進程的不斷推進，中國開始出現第一批先富起來的消費者，他們旺盛的消費欲望與當時國內落後的汽車產能、產品形成了新時期的矛盾。在這種情況下，以日本轎車為主的進口和走私行為在1985年達到頂峰。當時有媒體報道，年進口轎車所用外匯是30年汽車工業總投資的兩倍多。造車還是買車，已經成為全社會關注的問題。
 
同年7月，中國與法國汽車車企合資的廣州標致成立。以北京吉普、上海大眾、廣州標致的成立為標誌，中國汽車工業對外改革開放邁出了最具實質意義的一步，對以後外資車企來華謀求建立合資公司起到示範作用。
 
與此同時，在北京吉普、上海大眾、廣州標致成立的過程中，中國完善了對外合作的相關製度、法律、程序，為中國吸引外資、對外合作奠定了堅實的基礎。
 
1989-1999
承上啟下的10年
 
1989年，中國汽車工業開始從計劃經濟體製向市場經濟體製轉變，在消費領域，國家開始首次提倡私人汽車消費，鼓勵私人購買轎車，並且大力支持國內汽車製造商發展。1990年，中共中央作出決定，嚴格控製進口小轎車，中央各重點部門一律使用國產車型。
 
與此同時，越來越多的國外車企開始來中國設廠生產。
 
1991年，繼上海大眾之後，一汽集團與大眾汽車簽訂合資生產高爾夫、捷達轎車的合作協議，一汽大眾就此成立。1992年，由二汽更名而來的東風集團與法國雪鐵龍簽訂協議，成立合資公司神龍汽車有限公司。相關資料顯示，中國汽車產量於1992年首次突破百萬輛。
 
此後，中央開始對中國汽車管理職能進行重新劃分，並在1994年發布了《汽車工業產業政策》。1995年，“老三樣”之一的富康在湖北襄樊下線；同年底，奧迪係列產品正式進入一汽大眾。1998年，上海通用別克新世紀在上海下線；1999年，廣州本田雅閣下線；同年底，代表當時世界豪華車標杆水平的奧迪A6在一汽大眾總裝線下線。
 
在這段轉型期中，中國汽車工業有了一定的自主開發能力，確定發展轎車並奠定了基本的生產格局和基礎。此外，國家通過產業政策對汽車工業進行宏觀管理。通過引進技術、合資經營，中國汽車工業產品水平有了較大提高。
 
1997-2001
自主品牌的“大冒險”
 
上世紀90年代末，機械工業部撤銷，改由國家計委和國家經貿委主管汽車行業，前者負責汽車項目審批，後者管理汽車產品目錄，對汽車行業進行雙重管理。
 
1997年，國務院24號令更是加強對汽車領域的準入限製，要求全國上下，無論何種資本構成，都不得再審批汽車項目。
 
這對剛有發展苗頭的民營汽車工業而言，無疑是“滅頂之災”。但是政策的限製並沒有打消民營汽車人造車的決心。當時，吉利、奇瑞、華晨、悅達等分別通過買殼或是換股等灰色渠道，成為“合法”的汽車企業，並且用非轎車的6字頭改裝車、客車名目進入轎車製造領域。但是要想正式通過產品審批，拿到7字頭的轎車生產目錄，無疑很難。
 
1997年，奇瑞汽車的前身——安徽省汽車零部件公司成立。頂著零部件公司的“帽子”，奇瑞汽車開始通過仿製發動機、車身等部件開始了造車之路，1998年，奇瑞就已經能製造出脫胎於西雅特車型的轎車，並且在當年形成了6萬輛的生產能力。由於行業準入限製，奇瑞汽車拿不到轎車的合法生產資質，產品更是無法登上轎車目錄。
 
為了獲得一個“合法”的身份，奇瑞汽車不得不向上汽集團轉讓20%股份，投靠上汽集團旗下，以上汽集團子公司的身份換取登上國家產品目錄的出路。奇瑞汽車董事長尹同躍曾在後來的采訪中表示，“即便做出如此大的讓步，也還是托前華東野戰軍老領導的幫助，才有了和上汽集團合作的機會。”
 
幾乎同時，正在連續創業的浙江黃岩人、吉利集團創始人李書福也萌生了造車的想法，並且通過拆解奔馳E280和一汽紅旗轎車，組裝出自己第一台汽車。
 
1998年8月，李書福正式生產的第一台車“豪情6360”在浙江臨海組裝完成，當時他遍請浙江各級官員前來慶祝，但因為造車違法，除一位副省長前來，其他無人敢應。
 
但李書福的造成豪情並未就此熄滅，圍繞著造車和資質，李書福多方奔走，直到2001年底，國家經貿委增發的一批新車目錄上才出現了吉利的名字。
 
2001-2008
加入WTO改變命運
 
2001年11月10日，世界貿易組織（WTO）第四屆部長級會議在卡塔爾首都多哈以全體協商一致的方式，審議並通過了中國加入世貿組織。多年後，多數人對“入世”的評價是，這幾乎改變了中國及近乎所有中國人的命運。同樣，對於中國汽車工業，這也是近乎是“改命”的關鍵一步。
 
相關數據顯示，2001年，擁有12億人口的中國市場，轎車產量僅70萬輛，而同期美國市場的年產量是1500萬輛，二者不可同日而語。但是，僅在加入WTO的第二年（2002年），中國轎車產量即從2001年的70萬輛增加至110萬輛。
 
此外，在加入WTO之後，中國對外資汽車公司的準入限製逐漸放開，美國的福特、德國的奔馳、寶馬，日本的豐田、本田、日產，法國的雷諾，韓國的現代，意大利的菲亞特……接連湧入中國市場，幾乎全世界主流汽車製造商都來華合資建廠。與此同時，中國車企開始走出國門，通過收購國外汽車企業，消化吸收國外技術，發展壯大。
 
越來越多的市場參與者讓中國汽車市場進入了前所未有的繁榮時期。2007年，中國汽車工業登上新的高峰，全國乘用車市場銷量達500萬輛；其中，自主品牌車型占30%左右。此外，另有50萬輛整車對外出口。
 
2009-至今
汽車大國崛起
 
2009年，來自美國的金融風暴席卷全球。在美國市場，通用、福特、克萊斯勒等三大汽車集團瀕臨倒閉，歐洲各國汽車製造商也岌岌可危，全球汽車產業一片凋零。
 
2009年3月20日，中國國務院發布了《汽車產業調整和振興規劃》，並出台一係列鼓勵汽車消費者的政策。
 
這一年，汽車產銷分別為1379.1萬輛和1364.5萬輛，同比增長48.3%和46.15%。其中乘用車產銷分別為1038.38萬輛和1033.13萬輛，同比分別增長54.11%和52.93%；商用車產銷為340.72萬輛和331.35萬輛，同比增長33.02%和28.39%。中國首次超越美國，正式成為全球第一大新車市場。
 
之後的9年時間，中國汽車市場一直走在稱霸全球汽車市場的路上。2017年，中國市場汽車產銷量分別為2902萬輛和2888萬輛，同比增長3.19%和3.04%。值得一提的是，中國汽車市場銷量再創曆史新高，連續9年居全球第一，並超過第二名的美國1164萬輛。
 
與此同時，中國汽車產業結構和市場也出現深層次變化，最明顯的就是自主品牌的崛起。
 
在技術上，奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌深挖汽車技術，使得中國汽車工業有了自主的、接近世界先進水平的平台技術和新能源汽車技術，讓中國自主品牌汽車工業初步擺脫了技術落後的帽子。
 
在設計上，吉利汽車、廣汽傳祺、上汽乘用車等自主品牌都設計出符合中國消費者審美的原創造型，這在一定程度上提升了自主品牌產品的競爭力，初步丟掉了設計落後、隻會抄襲的名聲。
 
在新能源汽車領域，比亞迪、北汽新能源等自主新能源車企在國際市場上也占據一定的份額……
 
伴隨著自主品牌的進步，一些非主流的外資品牌在華競爭優勢逐漸被削弱，如韓係車北京現代、法係車東風標致、日係車長安鈴木等，在中國市場日漸被邊緣化，在華銷量持續下滑。反觀領克、WEY、觀致等新汽車品牌，其在造型、技術上代表著中國汽車工業的先進水平，正代表自主品牌向豐田、大眾等主流外資車企發起挑戰。
 
改革開放40年，中國汽車工業完成了第一步蛻變，而下一步，中國自主品牌車企將走向世界，參與全球競爭。

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